Il sistema VARIOCAM venne eadottato dalla PORSCHE per la prima volta nel 1992 nella 968. Simile è il VARIOCAM PLUS adottato per la prima volta nella 996 turbo, il sitema VARIOCAM PLUSinterviene sulla variazione dell'alzata delle valovole di aspirazione e del controllo della relativa fasatura in funzione del regime.
Il sistema VARIOCAM PLUS utilizza 2 serie di lobi della camma per ogni valvola per intervenire sull'alzata, mentre un sistema idraulico realizza un ritardo di fasatura ai bassi regimi e un'anticipo agli alti regimi.

FUNZIONAMENTO DELL'ALAZATA VARIABILE
Innanzitutto bisogna dire che l'alzata ha soltanto 2 livelli. Quindi una valvola non ha un numero infinito di posizioni di apertura ma soltanto 2: una per ogni lobo dell'albero a camme. Come si può osservare dal video soprastante, l'alzata viene gestita dal pistoncino mobile posto nel bicchiere della punteria, tale pistoncino viene spostate mediante un sistema oleodinamico. Il pistoncino può trovarsi in sole 2posizioni: tutto aperto e tutto chiuso:
- posizione tutto aperto: lo stelo della valvola trapassa il bicchiere della punteria quindi l'apertura viene gestita dal lobo di dimensioni minori, alla posizione tutto aperto corrisponde l'alzata minima (bassi regimi)
-posizione tutto chiuso: il pistoncino chiude l'orifizio della punteria che permette il passaggio dello stelo della valvola quindi i lobi dell'albero a camme che in questa posizione agiranno direttamente e solamente sul bicchiere della punteria saranno i lobi di dimensioni maggiori. Alla posizione tutto chiuso corrisponde l'alzata massima delle valvole.

UNDER COSTRUCTION


VCR (variable compression ratio)
Presentato al 79° salone di Ginevra dell'automobile montato sulla peugeot 406 e denominatoMCE-5 VCRi sviluppa 220CV con una cilindrata di appena 1.5 litri, emissioni di CO2 estremamete ridotte 158g/Km in ciclo misto e consumi di appena 6.8litri/100Km.Nel 2010, una nuova versione del motore MCE-5 VCRi sarà dotata di GDI, camere di combustione ottimizzate e gestione avanzata della temperatura del motore, della testata, dei pistoni e del collettore di scarico. La potenza e la coppia saranno incrementate rispettivamente a 270 CV e 460 Nm, mentre il consumo medio nel ciclo NDEC scenderà sotto la soglia dei 6,0 l/km (meno di 140 g di CO2/km). Con questo tipo di motore, raggiungere entro il 2012-2013 l'obiettivo di 120 g di CO2/km sembra realistico per gli autoveicoli ad alte prestazioni, con una forte riduzione dei consumi di carburante per l'intera gamma di autoveicoli.

UN PO DI DATI...
max coppia 2200giri/min
max potenza 5500giri/min
giri max 7000giri/min
tempo di passaggio dal RCmax al RCmin 100ms
capacità di variare indipendentemente il RC di ogni singolo cilindro

Dai partiamo con una splendida invenzione nata dalla BAVARESE BMW :
Valvetronic
Come molti di voi sapranno, al sistema di distribuzione di un motore a combustione interna è affidato il difficile compito di programmare l’ingresso di miscela fresca e l’uscita dei gas combusti dalla camera di combustione del propulsore. Dal punto di vista teorico, esistono dei momenti ben precisi in cui le valvole si dovrebbero aprire e quindi chiudere; malgrado ciò, l’azione di apertura e chiusura di una valvola è un movimento che richiede del tempo, ed ecco perché i motoristi hanno dovuto sempre lavorare sfruttando il concetto di anticipo di apertura e chiusura. In pratica, l’eccentrico che comanda la valvola è profilato in maniera tale da generare quello che si chiama un diagramma di fase, tale da prevedere l’alzamento e l’abbassamento della valvola con il giusto anticipo necessario a ottenere l’apertura o la chiusura totale all’istante voluto.
Con il passare del tempo, gli ingegneri hanno perfezionato le tecniche di comando delle valvole e si sono accorti che sarebbe stato utile introdurre un sistema in grado di far variare i tempi di apertura e chiusura delle valvole. Quando infatti il motore sale di giri, accade una cosa che dal punto di vista tecnico contrasta con l’ottimale logica di funzionamento del propulsore: la rotazione degli alberi a camme è vincolata a quella dell’albero motore e ciò significa che all’aumentare del numero di giri di quest’ultimo si ha un incremento della velocità di rotazione dei primi. Ciò significa che se in fase di progetto è stato deciso un profilo dell’eccentrico tale da anticipare l’apertura della valvola, ad esempio, di un angolo di 20° (calcolati sempre in riferimento alla posizione dell’albero motore), ciò che succede, all’aumentare del numero di giri, è che quei 20° non sono più sufficienti per assicurare il giusto riempimento del cilindro (in altre parole è necessario anticipare ulteriormente l’apertura delle valvole).
Ecco che allora nasce il concetto di fasatura variabile, ossia la concretizzazione di un’idea che ha permesso ai progettisti di superare le difficoltà di cui sopra. Grazie ai sistemi di fasatura variabile è stato possibile modificare i diagrammi di apertura, spostando gli istanti di apertura e chiusura delle valvole. Ma come spesso si dice, “l’appetito vien mangiando”, e introdotta questa modifica, i motoristi hanno iniziato a pensare di poter modificare un’altra caratteristica dei sistemi di distribuzione: l’alzata delle valvole.
È chiaro che variare l’alzata significa aumentare la sezione di passaggio del fluido attraverso i condotti ricavati nella testa e, come conseguenza diretta, le prestazioni del motore. Sono nati quindi i vari sistemi di distribuzione brevettati che sono approdati inizialmente sulle auto più sportive e successivamente su quelle di grande serie. I giapponesi sono stati grandi fautori di questa tecnologica e le loro auto impiegano pesantemente questo genere di tecnologia.
Malgrado ciò, la vera rivoluzione non è arrivata dai paesi del Sol Levante, ma bensì dall’Europa e in particolare, guarda caso, dalla Germania. I tecnici Bmw, una volti giunti al massimo grado di sviluppo del loro sistema di fasatura variabile (il noto Vanos), si sono chiesti una cosa molto semplice: perché non eliminare la funzione del corpo farfallato? Ed in effetti la domanda è molto meno assurda di quello che uno inizialmente sarebbe portato a credere.
In questo articolo stiamo parlando chiaramente di motori a benzina e se ci si concentra sulla loro logica di funzionamento ci si rende conto che l’idea dei tecnici bavaresi è assolutamente rivoluzionaria. Perché, infatti, affidare il riempimento dei cilindri a due organi distinti montati in serie tra loro (corpo farfallato e valvole) quando, sviluppando un’opportuna tecnologia, sarebbe possibile gestire il tutto semplicemente cambiando tempi e alzate delle valvole stesse? La soluzione pratica a questa domanda si chiama Valvetronic ed oggi è disponibile per il grande pubblico. Ogni vettura Bmw è oggi dotata dell’ormai famoso sistema di controllo delle valvole, una tecnologia che segna il passo nella storia evolutiva del motore a combustione interna.
IN PARTICOLARE IL SISTEMA VALVETRONIC
Il sistema VALVETRONIC è un sistema per il controllo della fasatura delle valvole di scarico e di apirazione capace di variare in modo continuo tali valori passando da 0.25mm a 9.8mm di alzata, tutto a vantaggio dei consumi e delle prestazioni del motore.A detta dei tecnici bavaresi il Valvetronic ha consentito di ottenere un risparmio di carburante pari al 10% sul ciclo di omologazione europeo.
Il vlavetronic consente inoltre velocità di attuazione dell'ordine di 300ms per passare dall'alzata minima a quella massima. Il sistema di controllo della fasatura è accoppiato al sistema di controllo del corpo farfallato.

Il tecnologico sistema della casa bavarese ha però molti concorrenti: VVT-i e VVT-iE, sono dei sistemi progettati da Toyota
VTEC, è un tipo di sistema progettato da Honda e prodotto in molte varianti ,tra cui il 3-stage VTEC
MIVEC, è un tipo di sistema progettato da Mitsubishi
VarioCam e VarioCam Plus, sono dei sistemi progettati da Porsche
VVL, N-VCT e VVEL, sono dei sistemi progettati da Nissan
VANOS sistema precedente a questo
AVCS e AVLS, sono dei sistemi progettati da Subaru
S-VT, è un tipo di sistema progettato da Mazda
VCT, è un tipo di sistema progettato da Ford
VVC, è un tipo di sistema progettato da Rover
VFD e Multiair, è un sistema di variazione fasatura valvole progettato da FIAT

Quest 'immagine rappresenta la nascita della civiltà moderna: è il primo motore che fu progettato da Augost Otto nel 1876. Da allora il principio di funzionamento del motore termico a 4 tempi è rimasto invariato ma le caratteristiche tecniche sono totalmente cambiate. Di'fatti i motori di allora sviluppavano pochissimi cavalli e la velocità di rotazione era ridotta a qualche centinaio di giri al minuto tutto ciò era dovuto ai materiali con cui venivano prodotti i motori: ghisa, bronzo e alluminio ed alla tecnologia motoristica che era agli albori; oggi i motori sono perlopiù in leghe leggere ed utraleggere che hanno ottime caratteristiche meccaniche e la progettazione di questi motori è molto raffinata, proprio per questo i motori ad alte prestazioni possono raggiungere regimi di rotazione molto prossimi ai 22000 g/min e potenze specifiche di 300 CV/litro